نوسازی ناوگان فرسوده با خرید هواپیماهای قدیمی
به گزارش نبض بازار، امروز خبری از ورود دو فروند هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ سری ۳۰۰ متعلق به فرودگاه مهرآباد منتشر شد. این مدل از هواپیما که ظرفیت جابجایی بین ۱۲۶ تا ۱۴۹ مسافر را دارد، به دلیل عملکرد نسبتاً قابل اعتماد و هزینه‌های عملیاتی پایین، از جمله مدل‌های محبوب در صنعت هوانوردی به‌شمار می‌رود. ورود این دو فروند هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ سری ۳۰۰ به فرودگاه مهرآباد، در ظاهر خبری خوش برای صنعت هوانوردی کشور است. این مدل از هواپیما به‌دلیل عملکرد فنی قابل‌قبول و هزینه‌های عملیاتی نسبتاً مناسب، هنوز هم در برخی کشورها استفاده می‌شود. اما پرسش اصلی اینجاست: آیا ورود هواپیمایی با بیش از سه دهه عمر، واقعاً نوسازی محسوب می‌شود؟در حالی که برخی از رسانه‌ها از ورود این هواپیماها به‌عنوان «نوسازی ناوگان» یاد می‌کنند، بسیاری از کاربران و تحلیل‌گران در فضای مجازی آن را «خرید آهن‌پاره» و «تبلیغ برای عقب‌ماندگی» توصیف کرده‌اند.
بوئینگ ۷۳۷ سری ۳۰۰ از دهه ۱۹۸۰ میلادی تولید شده و سال‌هاست که از خط تولید خارج شده است. بسیاری از نسخه‌های واردشده به ایران عمری بیش از ۲۵ یا حتی ۳۰ سال دارند. منتقدان معتقدند این نوع خرید، به‌جای نوسازی واقعی، صرفاً جایگزینی هواپیمای قدیمی با قدیمی‌ترِ کمتر فرسوده است.به‌دلیل توقف تولید رسمی قطعات این مدل، بسیاری از قطعات مورد نیاز برای تعمیر و نگهداری، بازیافتی، استوک یا از بازار خاکستری تهیه می‌شوند. این مسئله می‌تواند ایمنی پروازها را تحت‌تأثیر قرار دهد.
در کشورهای مختلف، هواپیماهای سری ۳۰۰ در گذشته دچار چندین حادثه و سانحه شده‌اند که برخی از آن‌ها ناشی از فرسودگی بدنه یا نقص فنی بوده است. در نتیجه، این مدل از سوی برخی کشورها به‌طور کامل از ناوگان خارج شده است.
در شرایطی که تحریم‌های بین‌المللی مسیر نوسازی واقعی را مسدود کرده‌اند، شرکت‌های هواپیمایی داخلی ناگزیرند به هواپیماهای کارکرده و میان‌سال پناه ببرند؛ اقدامی که اگرچه در کوتاه‌مدت مفید است، اما در بلندمدت باری بر دوش صنعت هوایی خواهد بود. این هواپیماها نیازمند نگهداری پیچیده‌تر و قطعاتی هستند که تأمین آن‌ها در شرایط فعلی دشوار و پرهزینه است.
آسمان ایران، میزبان کهنه پروازها
ایران یکی از پیرترین ناوگان‌های هوایی جهان را در اختیار دارد. میانگین عمر ناوگان هوایی کشور حدود ۲۵ تا ۳۰ سال برآورد می‌شود؛ در حالی‌که میانگین جهانی در بسیاری از کشورها، بین ۱۰ تا ۱۵ سال است. برخی از هواپیماهای فعال در خطوط داخلی ایران، ساخت دهه ۸۰ و حتی ۷۰ میلادی هستند که در بسیاری از نقاط جهان سال‌ها پیش از رده خارج شده‌اند.
علت اصلی این وضعیت، تحریم‌های بین‌المللی به‌ویژه از سوی آمریکا و محدودیت در خرید مستقیم هواپیما از شرکت‌هایی مانند بوئینگ و ایرباس است. حتی در دوره‌هایی که مجوز خرید صادر شده (مانند پس از برجام)، اجرای قراردادها به دلیل بازگشت تحریم‌ها نیمه‌کاره مانده است.
این وضعیت نه‌تنها ایمنی پروازها را تحت‌تأثیر قرار داده، بلکه هزینه‌های نگهداری، تعمیرات و تأمین قطعات را نیز به‌شدت بالا برده است. شرکت‌های هواپیمایی داخلی برای زنده نگه‌داشتن ناوگان، به خرید هواپیماهای کارکرده، یا استفاده از قطعات مشابه و بازیافتی متوسل می‌شوند؛ که در درازمدت ریسک‌های زیادی به‌دنبال دارد.
اگر نوسازی ناوگان هوایی ایران در یک مسیر پایدار و برنامه‌ریزی‌شده قرار نگیرد، صنعت هوانوردی کشور نه‌تنها در رقابت منطقه‌ای، بلکه در تأمین پروازهای داخلی نیز با چالش‌های جدی‌تر مواجه خواهد شد.
با این حال، ورود این هواپیماها را می‌توان نشانه‌ای از تلاش فعالان صنعت هوایی برای سرپا نگه داشتن خطوط پروازی دانست. تلاشی که اگرچه در برابر مشکلات ساختاری، محدود است، اما همچنان قابل تقدیر است. آینده اما زمانی روشن خواهد شد که نوسازی ناوگان نه بر مبنای خرید دست‌دوم، بلکه با دسترسی آزاد به فناوری روز و بازار جهانی انجام گیرد.
